新聞動態
談及動力電池，當紅的無疑是三元電池。磷酸鐵鋰稍遜風騷。至于錳酸鋰電池，似乎已是上古生物，再談就有點out了。
不過，中國最老牌動力電池企業之一、成立于2003年的星恒電源，至今還在堅持以錳酸鋰為核心，錳系多元復合鋰動力電池技術路線。而且，他們干得還不錯——
2017年，星恒電源新能源汽車動力電池總出貨量約7億瓦時。營收14.36億元，凈利潤2.02億元。
“錳系電池在未來的電動汽車領域，是最適合的選擇之一。” 星恒電源董事長馮笑說，“我們堅決要在商用車、特別是物流車里做成細分領域的龍頭。”
他還特地補充，所謂龍頭，必須是“真正跑在街上的電動物流車”配套最多的。
聽他講堅持錳系動力電池的邏輯，觀察市場對錳系動力電池的需求，也許，我們必須重新認識錳系動力電池。
動力電池日韓很“錳”
截至目前，全球賣得最多的電動汽車是哪款車？
是日產聆風（Leaf），自2010年推出以來，累計銷量已超過32萬臺。聆風用的是什么動力電池？錳酸鋰電池（正極添加了少量鎳酸鋰）。
不止是日產聆風的供應商AESC，通用Volt和雷諾ZOE的供應商LG化學，用的同樣也是錳酸鋰電池。此外采用錳酸鋰技術路線的還有東芝、日立、LEJ等。在日韓的動力電池技術路線中，三元雖然是重要一支，錳酸鋰同樣也是。
但是，在中國，錳酸鋰動力電池一直沒有成為主流，2017年在新能源汽車市場出貨量僅占總市場份額4.25%。主要應用于客車、物流車，在乘用車領域也略有配套。
2017年四種動力電池出貨量占比
資料來源：第一電動研究院
2017年錳酸鋰電池在各類新能源汽車上的搭載量（單位：GWh）
資料來源：第一電動研究院
不過，星恒電源在三元電池和磷酸鋰鐵電池中獨樹一幟，以其錳系多元復合鋰動力電池產品，在2017年配套近17000輛新能源汽車，總電量約7億瓦時。主要客戶包括重慶瑞馳、東風汽車、重慶長安等專用車企，也包括東風、長安、奇瑞等乘用車企。專用車市場份額累計排名前五。
選擇錳酸鋰電池的邏輯
5月初，當《電動汽車觀察家》到蘇州星恒時，迫不及待想弄清這兩個問題。
“非要問到底三元、錳酸鋰、鐵鋰哪個技術路線好？”馮笑說。“這幾種材料沒有誰優誰劣，各有千秋。”
“如果你論安全性，最好的是鐵鋰，其次是錳鋰，最差的是三元；
如果你論比能量，最好的三元，其次是錳鋰，最差的是鐵鋰；
如果你問循環壽命，最好的是鐵鋰，其次是三元，最差是錳鋰；
論成本，最好的是錳鋰，中間的是鐵鋰，最差的是三元；
如果你問溫度的寬泛度，最好的是錳鋰，其次是三元，最差的是鐵鋰。”
電池體系 | 安全性 | 壽命 | 功率密度 | 能量密度 | 成本 |
LMO/C | ○ | ○ | ⊙ | ⊙ | ⊙ |
NCA/C | △ | ○ | ⊙ | ⊙ | △ |
NCM/C | △ | ○ | ⊙ | ⊙ | △ |
LEP/C | ⊙ | ⊙ | ⊙ | ○ | ⊙ |
NCM/LTO | ○ | （⊙） | ○ | ○ | △ |
⊙優異 ○一般 △較差
資料來源：中泰證券研究所
基于此，馮笑認為，“錳酸鋰電池在未來的電動汽車領域，是最適合的選擇之一。”他列舉了幾個核心理由。
首先是對于動力電池最重要的安全性。“它安全性適中。在100度電以內，我認為錳鋰能解決安全問題。而三元如果做到大于四五十度電，我認為就解決不了安全性問題。”
其次，錳酸鋰電池可以滿足市場的基本應用，“能量密度我能達到，循環壽命我能達到。”
相對三元電池，錳酸鋰能量密度比較低，怎么解決？“純錳鋰達不到今天國家要求補貼的比能量，我就往里攙點三元。一點一點地去試，以后我可能有本事能加到50%的三元。另外一部分人做純三元的，在成本挑戰下，必然會往里攙錳酸鋰，從10%的錳酸鋰攙到20%，甚至攙到50%。那你說誰是錳酸鋰，誰是三元呢？在滿足市場基本需求應用的前提下，誰有本事攙更多錳酸鋰，誰賺錢更多。”
對于錳酸鋰挑戰最大的循環壽命，星恒電源的產品能保證2000次循環容量保持在80%以上，確保商用車跑5年20萬公里或乘用車跑8年12萬公里。“如果整車單次續航平均300公里，你要想跑個40多萬公里，有個1500次的循環就夠了。”
“接下來最重要的就是成本。而成本是錳鋰最優。”馮笑回顧說，2015年在動力電池材料沒有快速漲價的情況下，錳酸鋰大概3萬左右一噸，鐵鋰是8萬到9萬，三元是11萬。“三年以后變成了什么樣呢？錳酸鋰現在6萬一噸。鐵鋰是8萬多，沒什么變化，經歷了漲價后回調，因為客車需求下來了。三元現在已經變成25萬、27萬。”
“當然，選擇錳酸鋰，還有我們從設計到管理，到工程一系列的，通過15年沉淀和積累，建立在對產品的深刻理解和基礎上建立起來的比較優勢，使我們能夠比一般的廠商更具成本優勢，這就是我們的本事。”
這一系列成本優勢的結果是，今年年底星恒動力電池出廠價能做到1元/瓦時。
市場及戰略定位的邏輯
星恒電源2017年營收做到14.36億元，凈利潤2.02億元。而且，星恒電源沒有巨額的應收賬款問題。
同樣做動力電池，星恒電源不一樣之處，歸結起來，就是選行業、選客戶、選車型。
“我的核心戰略第一句話叫雙輪驅動，左手有輕型車，包括電動自行車、電動摩托車、電動三輪車，低速四輪車；我右手有電動汽車，并駕齊驅。如果沒有兩個行業的市場，在政策的波動過程中，市場變化過程中，是扛不住風險的。今天就算電動汽車電池一輛賣不出去，我也死不了，我也能有一個好的回報和利潤。”
星恒電源在輕型電動車領域已經經營15年，是國內電動兩輪車市場占有率第一的鋰電企業。2017年，星恒電源在輕型車行業出貨電池120萬組。除了既有的歐洲市場和國內優勢客戶，海外還開拓了東南亞市場。
在車型選擇上，星恒電源的選擇是商用車為主，兼顧乘用車，但專注乘用車運營車輛的機會點。“星恒在未來三到四年里，堅決要在商用車、特別是物流車，做成細分領域的龍頭。”馮笑說，“你別看主力的盤子是乘用車，但是電動物流車是第一個能夠形成良性循環的車型，也就是消費者愿意用，用著劃算，主動去購買，不是因為牌照的原因。”
至于乘用車，“我就愿意盯著網約車和出租車，配合一到兩家主流的乘用車車廠，真正做好一到兩個車型就OK。”
發展電動汽車的根本邏輯
在星恒電源選擇以錳酸鋰為核心、錳系多元復合鋰技術路線、和定自身戰略的邏輯背后，顯然有一個更根本的邏輯作為支持。這是星恒電源對電動汽車發展的根本價值得判斷。
“電動汽車是在跟發展了一百多年的內燃機在拼，拼什么呢？”馮笑說，“無非就是拼效率，拼性價比，拼費效比——讓這個星球的人用損耗最小的方式出行，這是核心問題。”具體到在中國發展電動汽車，“一定要算經濟賬，一定要算得過來賬。”星恒是怎么算的？
“電動汽車成本就在電池上面，用今天的技術含量和知識水平去看，1元每瓦時已經很了不起了。不管是轎車還是貨車，一組電池怎么著也得有個四五十度電。電池怎么著也得有四五萬塊錢。”
把這四五萬塊錢賺回來的一個關鍵假設是，百公里油耗跟電耗之間的差價。“（百公里電比油節約）50塊錢算客觀的。如果私家車的話，整個生命周期，只能跑個10萬—12萬公里，你只能省個一組電池的錢，還得花5年到7年的時間，這個是不劃算。”
“如果是物流車或者貨車，在產品生命周期中，能跑20萬到30萬，（油電差積累下來），除了能把電池成本覆蓋了，還能再省出兩組電池的錢。這生意還行……穩賺不賠。”
“如果是網約車、出租車，在整個產品生命過程中，能跑出40萬到50萬公里，除了覆蓋這組電池成本，能省出額外四五組電池的錢，那這是非常完美的財務模型和好生意。”馮笑補充說，“當然前提是質量得過關，不能用三組扛了這四五十萬公里。”
電動車型VS燃油車型的經濟賬
生命周期 | 累積油電差價 | |
電動私家車 | 10-12萬公里 | 5萬-6萬 |
電動物流車/貨車 | 20-30萬公里 | 10萬-15萬 |
電動網約車/出租車 | 40-50萬公里 | 20萬-25萬 |
注：按百公里油電差價50元計算
這樣的經濟賬，是沒有算政府補貼的。基于此，馮笑說，“我們確實可以看到，電動汽車能夠拼過內燃機產業的效率了，所以我是比較積極樂觀的。”而在“拼過內燃機”的經濟賬中，錳酸鋰的成本優勢，更快可以把紙面的經濟賬兌現。
馮笑本人其實最早就職于聯想投資，2003年投資星恒電源把自己也投了進去，后來逐漸升遷，歷任銷售經理、產品經理、PACK廠長、事業部總經理、公司副總經理、總經理直至董事長。
此外，星恒還有中國科學院物理研究所研究員黃學杰作為首席科學家；有超過28年電池研發與技術管理經驗的副總裁王正偉；有國家“863”計劃“九五”重大項目鎳氫電池專家組成員余國華做顧問。
在既有積累基礎上，星恒電源也有人才、資本的持續加持。作為一名前投資經理，馮笑說，“今天星恒在動力鋰電池行業排名還是第五，但是具備飛速成長的投資價值和能力。”
