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“砍樹有三種工具，一種是斧頭，一種是柴刀，一種是鏈鋸，我用斧頭用的熟，你用鏈鋸用的熟。但用斧頭和鏈鋸哪個更厲害，現(xiàn)在來看，你我都還只是剛起步?jīng)]多久，遠(yuǎn)沒有到達(dá)頂峰，也還沒到誰能徹底打敗誰的時候。”
12月22日，在位于蘇州新區(qū)金沙江路181號的辦公室里，星恒電源股份有限公司（下稱“星恒電源”）總經(jīng)理馮笑用上述比喻向高工鋰電網(wǎng)闡釋他對于動力電池技術(shù)路線的理解。
△星恒電源總經(jīng)理馮笑
在他看來，無論是磷酸鐵鋰、三元，還是錳酸鋰，在技術(shù)上都還有很大的成長空間，在市場上也都擁有各自擅長的用武之地。
13年來，這家頗具國際化視野的動力電池行業(yè)老兵秉持專注的思路，始終聚焦于錳酸鋰電池的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，從電動兩輪車到電動物流車，再到電動乘用車，以務(wù)實(shí)穩(wěn)健的節(jié)奏在行業(yè)內(nèi)深耕細(xì)作，并沒有引起外界太多的關(guān)注。
然而，在剛過去的2016年，其在電動物流車領(lǐng)域異軍突起，配套動力電池組超過1萬套，市場占比高達(dá)三分之一，成為年度備受矚目的市場領(lǐng)頭羊。
“作為國際主流且成熟的動力電池技術(shù)路線，錳酸鋰電池在國內(nèi)之所以沒有得到大規(guī)模的應(yīng)用，主要原因在于中國新能源汽車啟動是先從大巴領(lǐng)域起步，隨著市場逐步下沉，錳酸鋰必將在物流車和乘用車上大有可為，而這也正是星恒13年來始終堅持錳酸鋰路線的最主要原因。”
作為星恒電源的掌舵者，無論是對于電動汽車的市場發(fā)展，還是對于動力電池的技術(shù)路線，馮笑都有著明晰的認(rèn)知和判斷，在他看來，如果將電動汽車的發(fā)展比作馬拉松賽跑，現(xiàn)階段還僅僅處于起跑的3-4公里階段，后面還有38公路要跑。
“無論是產(chǎn)業(yè)格局、技術(shù)走向，還是市場選擇，都還遠(yuǎn)沒有定論，能否最終笑傲江湖，靠的一定是對于終端用戶需求的深度理解，以及對于產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用中性能和成本的不斷探索。”
與其它動力電池企業(yè)所不同的是，在中國電動汽車產(chǎn)業(yè)升溫前夜，老兵星恒已經(jīng)先邁出一步，在電動自行車領(lǐng)域經(jīng)歷了一輪血雨腥風(fēng)的市場洗禮，400萬組的海內(nèi)外配套應(yīng)用，使其無論是對產(chǎn)業(yè)化制造，還是對于市場的認(rèn)知，都做了足夠的積累，打好了前哨戰(zhàn)。
“盡管動力電池行業(yè)目前身處政策與資本的洪浪之中，但市場始終是星恒堅持的發(fā)展的唯一導(dǎo)向。”馮笑一臉堅定的表示。
在成為星恒總經(jīng)理之前，馮笑在星恒歷任第一任銷售、第一任電子部經(jīng)理，第一任產(chǎn)品部經(jīng)理，第一任組裝廠廠長，基層的摸爬滾打讓他深信一點(diǎn)：市場才是企業(yè)長存最穩(wěn)的根基和力量。
作為動力電池較為成熟的技術(shù)路線，錳酸鋰電池已在國際上得到廣泛應(yīng)用，時至今日，搭載AESC錳酸鋰電池的日產(chǎn)Leaf一款電動車銷量就超過35萬輛，成為全球累計銷量最大、使用時間最長的新能源汽車產(chǎn)品。
但長期以來，錳酸鋰電池在國內(nèi)并沒有得到應(yīng)有的重視，無論是在市場占比，還是在參與企業(yè)的數(shù)量上，占比都明顯低于磷酸鐵鋰和三元電池。
面對這樣的質(zhì)疑，馮笑認(rèn)為，錳酸鋰之所以在國內(nèi)被忽視，有兩個最主要的原因，一個是國內(nèi)新能源汽車市場啟動是從大巴開始，基于安全的考量，大巴的確是需要以磷酸鐵鋰為主。而從國際上來看，最先啟動的是乘用車，其選擇的則是以錳酸鋰和三元為主。
第二個原因在于，國內(nèi)動力電池行業(yè)由于缺乏積累，在行業(yè)發(fā)展初期階段，普遍存在人云亦云、盲目跟風(fēng)的現(xiàn)象，“特斯拉用什么材料我用什么材料、比亞迪用什么材料我用什么材料，然而并沒有認(rèn)真思考別人選擇的原因，一窩蜂的模仿和跟風(fēng)造成了今天的現(xiàn)狀。”
馮笑的理解是，鋰電池應(yīng)用是包括了能量、壽命、安全、功率、高低溫性能、成本等的綜合性復(fù)合應(yīng)用，在多種技術(shù)路線之中，沒有最好的鋰電池，只有最合適的鋰電池，每種材料未來都會有屬于自己的應(yīng)用空間。
“在大巴上主要會采用磷酸鐵鋰，但是降到乘用車，鐵鋰應(yīng)該占最小的部分，最主流的應(yīng)該是三元和錳酸鋰，再往下沉到物流車，應(yīng)該是以錳酸鋰為主，再往下沉，到了電動三輪車和四輪車上，絕大部分應(yīng)該是錳酸鋰為主。”
馮笑認(rèn)為，目前來看，錳酸鋰電池的性能、成本、二次壽命等優(yōu)勢還遠(yuǎn)沒有充分的發(fā)揮出來，這是星恒的看家本領(lǐng)，也是星恒征戰(zhàn)電動物流車以及未來乘用車市場的核心利器。
△配套星恒電源動力電池的電動物流車
一組可供參考的數(shù)據(jù)是，在12月28日發(fā)布的第五批新能源汽車推廣目錄中，搭載星恒錳酸鋰電池的電動物流車車型達(dá)14款，而如果算上入圍第四批目錄和各地政府的推廣目錄的話，其配套車型已超30款。
能在短短一年時間一躍成為行業(yè)領(lǐng)頭羊，這既與星恒十三年來持之以恒在錳酸鋰領(lǐng)域的堅持密不可分，更為重要的是，其準(zhǔn)確的號準(zhǔn)了電動汽車市場化啟動的脈搏。
按照電動汽車市場化正常的啟動規(guī)律，應(yīng)該是從小到大（從乘用車到大巴），從商用到民用的節(jié)奏。但在國內(nèi)，受政策驅(qū)動影響，出現(xiàn)了反其道而行的局面，即由大巴到乘用車，但基本遵循了從商用到民用的規(guī)律。
電動汽車作為一種新的替代性產(chǎn)品，從小到大，原因在于小電池更容易做，從商用到民用，原因則在于商用更容易計算產(chǎn)品生命周期的價值，同時應(yīng)用的產(chǎn)品反饋周期也相對更短，市場成熟更迅速。
而根據(jù)馮笑“從小到大，從商用到民用”的判斷，在這兩條曲線中，物流車是一個中間的交叉點(diǎn)，“物流車是生產(chǎn)的工具，應(yīng)用場景比較單一，產(chǎn)品更容易定義，應(yīng)用端對于使用成本更為敏感，在電商經(jīng)濟(jì)的爆發(fā)性增長推動之下，接下來的三到四年，電動物流車將最有可能出現(xiàn)大規(guī)模市場化的細(xì)分市場。”
而對于乘用車市場的啟動節(jié)點(diǎn)，馮笑持謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度：乘用車是最主力的市場，但是也是最晚成熟的一個市場。
△上海世博會配套星恒電源動力電池的電動汽車
“乘用車的爆發(fā)一定要過兩到三個生命周期之后，在產(chǎn)品性能上確認(rèn)沒有太大問題了，同時性價比能做到非常高的情況下，市場才有可能真正爆發(fā)。”
以消費(fèi)者角度來分析，總共可以分為三波，第一波叫嘗鮮人群，第二波叫性價比人群，第三波是從眾人群，嘗鮮人群只占到3%左右，最關(guān)鍵的是第二波性價比人群，大概占到30%左右，只有這群人得到充分認(rèn)可和使用，整個市場會有出現(xiàn)快速大規(guī)模的應(yīng)用替換。
在海內(nèi)外電動自行車市場沉浸多年，馮笑的研判是，電動汽車市場啟動節(jié)奏并不是直線上升的，而是波浪式向前的形式。每個生命期之后，都會出現(xiàn)一定應(yīng)用問題反饋期。多輪周期之后，技術(shù)和市場才會最終趨向成熟。
“布局電動汽車動力電池市場的江湖上，分氣宗和劍宗兩種派別。”在與馮笑的兩個多小時對話中，讓人印象最深的就是他能用非常形象的類比來闡述行業(yè)的變化。
所謂氣宗就是講究在技術(shù)積累和產(chǎn)品鍛造上下功夫，在產(chǎn)品技術(shù)過硬的基礎(chǔ)上再尋求資本、商業(yè)模式等資源往外部拓展，所謂劍宗則是先通過資本運(yùn)做、激進(jìn)的商業(yè)模式完成前期積累，再此基礎(chǔ)上再回歸于產(chǎn)品和技術(shù)的超越。
“短期內(nèi)劍宗可能會更勝一籌，但如果將目光往中長期看，氣宗的優(yōu)勢肯定是會越來越明顯。”在馮笑看來，星恒要做的是氣宗，以技術(shù)和產(chǎn)品為核心，在此基礎(chǔ)上借力資本往前走，而不是單純的唯資本和商業(yè)模式論。
氣宗與劍宗的論述與馮笑的另外一個“馬拉松理論”一脈相承。
觀察國際新能源汽車和鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展多年，馮笑認(rèn)為，中國新能源汽車發(fā)展是個馬拉松比賽，比的是長跑，現(xiàn)階段僅僅是起跑的3-4公里階段，后面還有38公路要跑，一開始就以沖刺的架勢沖刺，并不是好事。
冒進(jìn)快速擴(kuò)大產(chǎn)能，為單一性能的提升犧牲整體電池的綜合性能，更忽視質(zhì)量盲目追求銷量、激進(jìn)的商業(yè)模式等做法是不可取的。
中國電動汽車市場高速發(fā)展剛剛不到5年，目前整體市場仍處于初級階段，方向仍不清晰、產(chǎn)品品質(zhì)還沒有經(jīng)過一個生命周期的檢驗，整個產(chǎn)業(yè)、汽車企業(yè)、電池企業(yè)采取沖刺的策略是不合適的。
與此同時，在這場馬拉松比賽中，中國最優(yōu)秀的電池企業(yè)跑了5公里，韓國人現(xiàn)在在7-8公里，日本人已經(jīng)領(lǐng)跑到20公里。盡管市場上中國占據(jù)了得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，但是，要把這種優(yōu)勢真正導(dǎo)為自身的競爭實(shí)力，依然要回歸到產(chǎn)品和技術(shù)上。
“很多人喜歡提彎道超車，但這有一個很重要的前提是，在直道上，一定要能緊跟得上對手。”馮笑堅信，技術(shù)和產(chǎn)品是直道前進(jìn)時需要積累和沉淀內(nèi)力，忽略了這個根本，一切產(chǎn)能、商業(yè)模式、資本的擴(kuò)張都可能面臨彎道翻車的風(fēng)險。
“砍樹論”、“馬拉松論”、“氣宗劍宗論”建構(gòu)了馮笑對于電動汽車及動力電池產(chǎn)業(yè)的宏觀視角，而在具體的企業(yè)布局和運(yùn)作上，馮笑還形成了一套“星恒方法論”。
基于對于整個行業(yè)的研判，星恒的方法論為：一是深扎市場，以消費(fèi)者需求為產(chǎn)品唯一導(dǎo)向，二是以材料認(rèn)知和電芯設(shè)計為核心，在技術(shù)和產(chǎn)品上的不斷鍛造，三是對于性價比的持續(xù)追求和探索。
“我做電動兩輪車的時候，在路上隔一百米就能認(rèn)出是哪個牌子的電動車，用的是哪家的電池，終端零售商賣多少錢，能掙多少錢，這個是星恒這么多年走下來的最重要的方法論。”
一有時間，馮笑最喜歡做的事情是找個充電樁和電動車的終端用戶閑聊天。在他看來，一定站在最終消費(fèi)者的角度，來分析市場的需求，才能把握好企業(yè)的方向。
基于消費(fèi)者的需求，星恒始終堅持通過對于材料的認(rèn)知和應(yīng)用、電芯設(shè)計與制造和系統(tǒng)pack的升級來提升產(chǎn)品性能。
馮笑將鋰電池技術(shù)分為四個環(huán)節(jié)，第一個環(huán)節(jié)是材料級，第二個是電芯設(shè)計，第三個是工藝及裝備，第四個叫系統(tǒng)及pack。
△星恒電源3.0自動化產(chǎn)線
在鋰電池領(lǐng)域，新材料的研發(fā)周期會很長，這塊基本被日本企業(yè)所壟斷，對于國內(nèi)企業(yè)而言，在材料領(lǐng)域應(yīng)該聚焦于材料的認(rèn)知和應(yīng)用。
“雞不是我養(yǎng)的，味精、醋、醬油也不是我做的，但我要像神農(nóng)嘗百草一樣，把各個材料都嘗試過一遍，并做出一鍋好的雞湯，我認(rèn)為，三四年內(nèi)這是中國電池企業(yè)要塑造核心的本事。”
而在電芯設(shè)計和系統(tǒng)pack領(lǐng)域，星恒希望通過對于電芯和pack設(shè)計的不斷升級，在提升產(chǎn)品性能的同時，以規(guī)模化、自動化、智能化的生產(chǎn)，最大程度的降低產(chǎn)品成本。
△星恒電源3.0自動化產(chǎn)線
按照星恒的產(chǎn)品規(guī)劃，其超級錳酸鋰技術(shù)將實(shí)現(xiàn)超級性能、超級成本、超級二次壽命的優(yōu)勢。
性能上，其可以實(shí)現(xiàn)2000次循環(huán)壽命，確保5年20萬公里、8年12萬公里；成本上，星恒預(yù)計 2020年將實(shí)現(xiàn)動力電池系統(tǒng)達(dá)到1元/Wh，同時，還實(shí)現(xiàn)了超級二次壽命，在汽車電池質(zhì)保期外，通過電池回收修復(fù)，還可以在其他行業(yè)再用一個生命周期。
在國外市場摸爬滾打多年，星恒始終保持很強(qiáng)的危機(jī)感，補(bǔ)貼逐步退坡之后，市場最終會回到性價比的較量上來，無論是動力電池企業(yè)，還是車企，都一定要提前準(zhǔn)備在沒有補(bǔ)貼后如何在市場中立足。
“如果沒有杜邦，今天身上穿的的普通衣料都是穿不起的；如果沒有福特，汽車仍然是皇室才能開的起的車。星恒今天干的就是這個事——我們不是賣便宜貨，不是低端，不是犧牲質(zhì)量和成本來做電池。而是要通過技術(shù)創(chuàng)新、工藝升級以及商業(yè)模式、產(chǎn)品營銷、管理模式的變革來讓做消費(fèi)者買得起電動汽車。”
馮笑的思路是，消費(fèi)市場一旦真正啟動，性價比將成為動力電池企業(yè)參與市場競爭的核心變量，而這，也正是星恒未來笑傲江湖的關(guān)鍵優(yōu)勢。
